本田：回收电池镍钴材料 目标锁定储氢领域

近日，本田汽车(Honda Motor)公司的一名高管表示，该公司计划到2025年，使用废旧锂离子电池作为原料，开始生产镍钴合金，目标是储氢市场。

本田的混合乘用车车型都配备了锂离子电池。当地时间3月1日，东京举行了资源回收博览会(Resource Recycling Expo)，本田汽车公司循环资源推广部门总经理TomokazuAbe在会上表示：“从2025年，本田将回收利用大量废旧锂离子电池，到时，我们将准备好加工厂。”

目前，本田共生产14款混合乘用车车型。据本田所说，其混合动力汽车销量占其总销量的26%，而且在2018年售出了747,177辆。Abe还表示：“到2030年，本田可能会生成30万辆配备锂离子电池的汽车。”本田的计划是使用废旧电池的阴极生产镍钴合金，目标是储氢市场。

Abe表示：“根据2017年的市场价，从一辆飞度(Fit)车中，我们能够回收价值4000日元(约合36美元，239.2元人民币)的镍和钴材料。”目前为止，该公司镍回收率达99.7&，钴回收率达91.3%，锰回收率达94.8%。

Abe谈到：“人们担心镍和钴材料会短缺，而且担心几年后回收成本将降低。”Abe估计，目前从废旧电池回收金属的成本为每公斤100日元(约合5.98元人民币)。但是，回收公司的知情人士表示，因为电池供应量有限，而且缺乏成熟的回收技术导致效率低下，目前回收的成本较高。Abe表示，可以通过控制运输成本，以及使用机器人拆卸汽车，从而降低回收成本。

本田计划将此类二次合金作为金属氢化物(MH)出售，用作储氢罐用合金。日本制钢所(Japan Steel Works)的一位高管表示，近年来，日本的金属氢化物合金需求成倍增长。该公司生产此类合金以及储氢罐已经超过30年。

日本制钢所的储氢罐由金属氢化物合金组成，此类合金由60%的镍，30%的镧和铈以及10%的硅树脂组成。镍合金在与氢接触时会发生膨胀，加入树脂可以控制膨胀。据日本制钢所所说，生产一个直径为4,200毫米，高度为550毫米的储氢罐需要使用4吨此类合金。

本田将锂电池回收与储氢领域的结合，这种方式的确是前所未有的思路，高工锂电梳理发现，其他发布动力电池会受到的车企基本都是以降低成本、保证供给实现绿色循环的角度来考量的，这其中，最近发布计划的大众就是一个典型案例。

根据大众发布的雄心勃勃的动力电池回收计划，短期目标是在2020年实现每年完成1200吨电池材料的回收。长期目标是回收97％的原材料，超过大众汽车今天的53％。而Salzgitter的新工厂将这一比例将会从现在的53％提高到72％。

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高工锂电技术与应用获悉，该计划将从Braunschweig附近的Salzgitter工厂开始，大众汽车宣布正在建造一个试验产线来回收现有动力电池组件。它将通过限制电子废物和原始材料开采来减少其碳排放，同时为未来几年公司计划的1500万辆电动汽车提供所需的电池材料。

“因为未来车用电池的规模会非常巨大，所以我们更愿意自己回收并建立自身的回收能力和体系，”大众汽车技术规划主管Thomas Tiedje说。

在回收路径上，返回大众汽车的EV电池将被评估为两种途径之一。第一种是“第二次生命”选项，其可以包括在充电站和储能领域。在大型活动中作为备用电源使用，也可以应用在快速充电战部署中为长途旅行的电动汽车提供电力支持。

如果不能选择第二次使用寿命，那么将会进入第二种途径，EV电池将在Salzgitter回收。

“在这个过程中，个别电池部件将首先被切碎，然后材料将被干燥和筛分，再提取'黑色粉末，这包含有价值的钴，锂，锰和镍原料，将被单独分离，之后再次可用于生产新电池。”

大众汽车表示，在整个集团内，到2025年，其车辆每年将需要约150GWh的电池容量，这相当于约500亿欧元的采购成本。通过选择循环经济选项，该公司表示它将节省昂贵的废物处理以及购买原材料的成本，因此Salzgitter工厂从一开始就有为大众降低成本的考量。

同时，该项目还有助于使大众汽车免受市场和地缘政治因素的影响，例如支持电动汽车转型所需的全球锂需求增长或生产国确定的钴矿开采减少。